UNA CUESTION DE LIBERTAD

El Gran Caribe Esta Semana

Norman Girvan

Castries, la capital de Santa Lucía, está a 2838 kilómetros de Tegucigalpa, la capital de Honduras; una distancia que podría recorrerse en cerca de cuatro horas y media en un avión jet comercial. Pero utilizando los servicios aéreos de que disponemos en la actualidad, el viaje toma 12 horas, con paradas intermedias en San Juan, Miami y San Pedro Sula. Este es más o menos el mismo tiempo que lleva volar desde Castries hasta Londres, que está dos veces más lejos. El viaje de ida y vuelta a Honduras le cuesta al viajero de Santa Lucía $1600USD, en comparación con el vuelo a Londres que cuesta $980.

En otros casos de viajes dentro de la región del Gran Caribe hay que hacer noche en una parada intermedia, con los costos extras que ello supone por el hospedaje, además del tiempo invertido en la ruta. 

En los 28 Estados Miembros y Miembros Asociados de la AEC hay 47 aeropuertos importantes. Un estudio efectuado en 1998 demuestra que ningún país de la AEC presta servicio con vuelos regulares diarios directos ni tan siquiera a un tercio de estos aeropuertos. Barbados, que es quien vuela a la mayor parte, tiene servicio diario directo con 15 (28 porciento), casi todos dentro de la región de la CARICOM. Panamá tenía con 12, y Antigua y Guatemala con 10 cada uno, la mayoría también dentro de sus respectivas sub-regiones. Resalta el hecho de que no existe un servicio diario directo entre la subregión del Caribe Oriental y la Centroamericana.

El problema del transporte aéreo está siendo considerado en estos momentos como uno de los mayores obstáculos para el desarrollo del comercio y la inversión intra-regional. Por ejemplo, resulta evidente que se necesitan mejores servicios aéreos para poder aprovechar los nuevos acuerdos comerciales que superan las barreras sub-regionales, como los que existen entre la CARICOM y Venezuela, Colombia, la República Dominicana y Cuba. De igual forma esto se aplica al desarrollo del turismo dentro de la región y del turismo multidestino, elementos claves en el mercado y en la diversificación del producto dentro de esta industria. 

Este problema solo se podrá abordar con éxito si se hace a través de los esfuerzos conjuntos de los Gobiernos y el sector privado. Para los Gobiernos, el tema de un acuerdo legal sobre los “derechos de libertad” en el tráfico aéreo resulta fundamental. Los Gobiernos negociaron en el pasado este tipo de acuerdos de forma bilateral y sobre la base de la reciprocidad. Pero la mayoría de los países de la AEC no han llegado a concluir acuerdos bilaterales entre sí. Y los acuerdos bilaterales que ya existen tienden a limitar los “Derechos de 5^ta Libertad” de las aerolíneas de las Partes participantes — los derechos de tráfico aéreo con terceros países. Son comunes también las restricciones de la capacidad sobre los servicios prestados.

La realidad es que los vuelos en las rutas dentro del Caribe por las aerolíneas regionales que no estén basados en el origen o en el país de destino, son prohibidos o se permiten solo como resultado de la negociación caso por caso. Una consecuencia adversa es que Miami se ha convertido en el centro regional y American Airlines en la aerolínea regional para los países del Gran Caribe.

Está claro que lo que se necesita es un acercamiento colectivo, plasmado en un acuerdo multilateral, que se base en el principio de considerar las aerolíneas regionales como equivalentes de las líneas aéreas nacionales en la operación de las rutas dentro del Caribe. Este es el concepto que subyace en el Acuerdo de Transporte Aéreo de la AEC propuesto, el cual se encuentra en estos momentos en su fase final de negociación. La pronta culminación de este acuerdo fue un mandato de la 3^ra Cumbre de la AEC, celebrada en diciembre del 2001. Pero en ello están involucradas algunas decisiones políticas de peso además de fuertes negociaciones, ya que el régimen actual de acuerdos bilaterales beneficia a las líneas aéreas establecidas desde hace más tiempo y algunos Gobiernos se muestran reacios a negociar los derechos a operar rutas lucrativas en la forma de un instrumento multilateral.

(Fin)