L'industrie aérienne nord-américaine -6 500 avions comparativement aux 65 mis en service par Air Jamaïque/BWIA/LIAT-avait assisté à une diminution des marges durant la décennie des 1990. Suite au 9 septembre, les compagnies aériennes ont réduit radicalement leurs tarifs et leurs coûts et dans certains cas elles ont fait une demande de protection contre la faillite, sous le contrôle des tribunaux. Plus de 100.000 postes ont été supprimés et les coûts salariaux ont été réduits de 25 pour cent ou plus. Elles se sont transformées en concurrentes redoutables, pratiquant des tarifs inférieurs à ceux des compagnies aériennes de la Caraïbe qui se trouvaient déjà dans une position financière fragile.

Il conviendrait d'envisager les problèmes actuels des compagnies aériennes de la Caraïbe à partir d'une perspective à plus long terme. BWIA a été créée par des intérêts britanniques avant la deuxième Guerre mondiale et a été pendant plusieurs années " la " compagnie aérienne de la Caraïbe. Au début des années 1960, elle a été acquise par le Gouvernement de Trinité-et-Tobago. LIAT a été fondée en 1957 ; elle a été achetée et développée par BWIA et ensuite vendue, et a fini par être acquise, en détresse, par les gouvernements régionaux en 1974.

Air Jamaïque et Cayman Airways ont été créées en tant que co-entreprises entre le gouvernement et les compagnies aériennes durant la fin des années 1960 et sont devenues entièrement publiques lorsque les partenaires étrangers se sont retirés. Bahamasair a été créée par le gouvernement au début des années 1970.

Les Gouvernements ont promu ces compagnies aériennes en raison du développement du tourisme régional et du risque de dépendance à l'égard des étrangers. L'industrie internationale était alors très réglementée, avec une compagnie aérienne par pays par route. Aussi, la suppression d'une route par n'importe quelle compagnie aérienne aurait eu des conséquences graves sur le transport de touristes par voie aérienne. La crise énergétique du début des années 1970, durant lesquelles plusieurs compagnies aériennes ont diminué leurs services en raison de l'augmentation du prix de combustible et la baisse de la demande, a mis en relief cette vulnérabilité.

Au cours des années, ces compagnies aériennes ont perdu une quantité d'argent importante. Plusieurs d'entre elles ont rejeté la responsabilité sur la propriété publique, et durant les années 90 toutes sauf Bahamasair et Cayman Airways ont été semi-privatisées. Mais dans la plupart des cas les pertes se sont poursuivies et se sont même accrues.

En fin de compte, ces pertes, aussi bien sous propriété publique que privée, ont dû être supportées par les contribuables à travers des renflouements directs du gouvernment ou des prêts assurés par le gouvernment ayant des perspectives de remboursement douteuses.

Air Jamaïque a reçu un soutien du gouvernement d'un montant estimatif de US$250 millions pour la seule période 1994 à 1999. Avec des pertes de US$80 millions en 2002 et de US$35 millions en 2003 (projetées) elle recherche un soutien supplémentaire du gouvernement.

A la fin de 2002, BWIA a bénéficié d'un prêt du gouvernement d'un montant de US$13 millions, sous réserve de mesures de restructuration. LIAT a aussi reçu un soutien substantiel du gouvernement au cours des années. Toutes deux recherchent des fonds supplémentaires du gouvernement afin de résister à l'impact du conflit irakien. Bahamasair et Cayman Airways se trouvent presque certainement dans une situation similaire.

L'expérience de cinq compagnies aériennes nationales sur trois décennies, tant sous propriété publique que privée, a fait état de pertes régulières aux frais des contribuables. Elle met en cause la viabilité de l'industrie aérienne régionale sous sa forme actuelle. Selon le Premier ministre bahamien Perry Christie, " Nous devons trouver un moyen d'enfermer les PDG de ces transporteurs dans une salle et de refuser d'ouvrir la porte jusqu'à ce qu'ils aient un plan qui réduira nos pertes et augmentera nos services à destination de et à travers la Caraïbe. "

Une approche collaborative régionale tâcherait de concilier le soutien du tourisme régional (y compris de diaspora) et la viabilité des compagnies aériennes. La suite dans la chronique de la semaine prochaine.

Le Prof. Norman Girvan est le Secrétaire général de l’Associationd es Etats de la Caraïbe (AEC). Les opinions exprimées ci-dessus ne sont pas nécessairement les opinions offcielles de l’AEC. Vous pouvez envoyer vos réactions éventuelles à mail@acs-aec.org.

le 5 avril 2003