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PENSER L’IMPENSABLE – ACHEMINEMENT DE DECHETS NUCLEAIRES Cette semaine dans la Grande
Caraïbe Norman Girvan Il
y a deux semaines, le Premier ministre Lester Bird d’Antigue a joint
sa voix à celle de ceux qui condamnaient l’acheminement de déchets
nucléaires par la Mer des Caraïbes. Sa déclaration fait suite au
« refus vigoureux et total » de ces acheminements lors du
Sommet de l’AEC en décembre
dernier. Des opinions similaires ont été exprimées lors du Sommet sur
le Tourisme de la CARICOM, tenu le même mois. Ces dernières s’insèrent
dans le cadre de reportages indiquant qu’un nouvel acheminement est
soit imminent, soit a eu lieu récemment. Le
transport de déchets nucléaires à partir de la Grande Bretagne et la
France jusqu’au Japon a commencé en 1992. Selon une source officielle
les acheminements se poursuivront au moins jusqu’à l’an 2014, à
raison de deux par an. Les matières transportées sont le plutonium,
les déchets nucléaires vitrifiés à haute activité (DHA) ou
l’oxyde mixte de plutonium et d’uranium (MOX). Ils sont tous
hautement radioactifs et toxiques. Trois routes sont empruntées :
la route d’Afrique australe par le Cap de Bonne-Espérance, la route
d’Amérique du Sud par le Cap Horn, et le Canal de Panama par la Mer
des Caraïbes. On
sait que les transports par la route de la Mer des Caraïbes ont été
effectués par un navire britannique en janvier 1998, mars 1999 et décembre
1999, acheminant un total de 204 conteneurs de DHA dans des blocs
vitrifiés, pesant chacun 1 000 livres. Les
conséquences éventuelles d’un accident ou d’un acte terroriste
comprenant une de ces cargaisons sont résumées dans un article du
Professeur Jon Van Dyke à l’Ecole de Droit William S. Richardson de
l’Université d’Hawaï : « Ces
poisons hautement toxiques et de longue durée peuvent mettre en danger
de vastes populations côtières ou créer une zone écologiquement
morte dans l’océan pendant des milliers d’années. Ils sont extrêmement
difficiles à manier, et l’équipement nécessaire pour les sauver en
cas d’accident n’a pas encore été développé. Des représentants
britanniques reconnaissent qu’au cas où un navire coulerait ‘ il
est tout à fait évident qu’un sauvetage à partir de certains
endroits ne serait pas possible’. Si un navire transportant ce type de
cargaison abordait un autre navire, provoquant un incendie de longue durée
à bord, avec une chaleur excessive, des particules radioactives
pourraient être suspendues dans l’air, en mettant toutes les formes
de vie à proximité en grave danger d’effets catastrophiques sur la
santé. » Toutefois,
les nations côtières le long des routes de transport—la Caraïbe ;
le Brésil, l’Argentine, le Chili ; l’Afrique du Sud ; les Iles du
Pacifique, la Nouvelle Zélande et la Corée—ont protesté constamment
contre l’acheminement de ces cargaisons par leurs eaux territoriales
ou Zone économique exclusive (ZEE). Elles attirent l’attention sur
l’existence d’insuffisances majeures et de questions irrésolues
dans le cadre des règlements existants de l’OMI et de l’AIEA, ainsi
que l’obligation de préserver et de protéger l’environnement marin
imposée par le Droit international de la mer. Les
questions en suspens ou celles traitées de façon insuffisante
comprennent la responsabilité en matière de sauvetage, la
responsabilité pour les dommages, les normes de sûreté des conteneurs,
l’obligation de consulter et de notifier au préalable les Etats côtiers
concernés, et la préparation d’évaluations écologiques et de plans
d’urgence pour la gestion d’urgences sur la côte. Pour
faire avancer leur stratégie, les pays de la Caraïbe sont en train de
faire pression sur les Nations Unies afin que la Mer des Caraïbes soit
déclarée une « Zone spéciale dans le cadre du développement
durable ». Suite dans la chronique de la semaine prochaine.
(Fin) Le Prof. Norman Girvan est le Secrétaire général de l’Associationd es Etats de la Caraïbe (AEC). Les opinions exprimées ci-dessus ne sont pas nécessairement les opinions offcielles de l’AEC. Vous pouvez envoyer vos réactions éventuelles à mail@acs-aec.org. le 17 janvier 2002
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